Совладелец ГК РТК Константин Синцов о хлебе, лесе и махновщине"ото: Иван Водопьянов / Коммерсантъ09.10.2019. В августе ВТБ закрыл сделку по приобретению 50% плюс 1 акции крупного железнодорожного оператора ГК РТК. Остальные акции остались у основателей группы, сохранивших управление.
О взаимоействии с госбанком, проблемах в транспортировке зерна, непрозрачных автоперевозках и рейдовой перевалке рассказал один из основателей и акционеров ГК РТК Константин Синцов.— Почему вы решили уступить контроль ВТБ?— Есть стратегия компании, и чтобы ее реализовать, нам были нужны инвестиции.
До сделки с ВТБ мы рассматривали разные сценарии, в том числе и IPO.
ВТБ традиционно является для нас опорным банком.
Они очень хорошо знакомы с нашим бизнесом.
Весной был ряд инвестиционных предложений, среди которых мы выбрали ВТБ. И выбор был обусловлен не только комфортными финансовыми условиями.
Банк верит в стратегию, которую мы презентуем.
В итоге мы получили партнера, готового развивать наш бизнес, который верит в потенциал и развитие всего российского сельского хозяйства.
ВТБ разделяет с нами идеи о том, как должна быть сформирована эффективная и конкурентная инфраструктура.
Они уже пошли в активы, связанные с портами.
И теперь могут сделать так, чтобы деньги, которые генерирует отрасль, работали на повышение конкурентоспособности российского зерна.— После появления ВТБ произошли изменения?— Для того чтобы посмотреть, какие изменения, времени прошло немного.
Самое главное — мы видим, что они обладают высоким уровнем компетенции и принимают активное участие в развитии бизнеса группы.— Насколько я могу судить на основании того, что говорили представители ВТБ, их основная стратегия связана с консолидацией больших объемов зерна, организацией маршрутных отправок?— Основная стратегия, думаю, повышение эффективности и конкурентоспособности производителей российского зерна.
Мы сегодня находимся в диалоге с партнерами из ВТБ, ни в коем случае не навязываем свое мнение, но не стесняемся его высказывать — мы рассказываем о том, какой путь мы прошли, какой мы приобрели опыт.
" нас главная задача, чтобы в компании у нас с партнерами было одинаковое видение.— Как вы сами пришли в этот бизнес? Почему именно зерно, почему перевозки?— Наверное, потому, что этот рынок был одновременно самым незанятым и самым сложным.
Было распространено мнение, что перевозки зерна — очень узкий и чувствительный сегмент.
Не было уверенности в том, что объемы рынка будут расти и что экспорт российского зерна — долгосрочный тренд.
Кроме того, у нас еще с советского времени укоренилось в подсознании, что зерно — это хлеб, а хлеб — это всегда дополнительное регулирование со стороны государства и весьма «опасный груз» для бизнеса.— «Опасный груз» в плане потенциальной его утраты?— Опасения были связаны не с утратой груза, а с тем, что зерно могло не стать рыночным товаром и может быть подвержено избыточному ручному управлению.
Это то, что в страшные годы нашей истории сформировалось как стереотип: хлеб — монополия государства.
И он, с одной стороны, не привлекал в бизнес частных инвесторов, с другой — приводил к тому, что инфраструктура без частных денег старела, в частности вагоны-зерновозы.
Их не производили, так как не было заказа.
Мы подошли к ситуации по-другому: с точки зрения технологии насколько вагон-зерновоз может отличаться в эксплуатации от других видов подвижного состава, которые уже находятся в рынке.
Нас специфика не пугала.
Мы увидели, что перевозки зерна — это, по сути, крупнейший в стране розничный бизнес с тысячами клиентов, и все эти клиенты рассчитывают наращивать объемы и получать качественную услугу.
Мы вовремя увидели незанятую нишу.
В 2004 году мы поняли, что бизнес зерноперевозок существует, он сложный, но рентабельный, мы начали как экспедиторы и осуществили первые экспортные погрузки зерна на Новороссийск.— То есть до последнего момента на рынке не было уверенности, что хопперы для перевозки хлеба будут приватизированы, предполагалось, что они останутся в инвентарном парке?— Программа развития ОАО РЖД тогда предусматривала, что парк будет частным, но все с большой осторожностью на это смотрели, так как рыночных условий еще не было видно, они ведь только начали появляться.
Этот парк действительно был приватизирован одним из последних.— С каких объемов парка вы начинали?— Мы начинали как экспедиторы.
Основным полигоном, конечно, была Северо-Кавказская дорога.
Кроме того, мы научились находить груз на всем полигоне СНГ. В то время были большие трудности во взаимодействии железных дорог, когда парк, попадая на территорию определенного государства, становился парком соответствующей железнодорожной администрации.
И, как правило, находился там довольно долго и возвращался порожним.
Мы старались находить груз для этого парка.
Нам удалось научиться взаимодействовать с такими парками и обеспечивать потребности участников возникающего рынка экспорта и железнодорожных администраций.— Исходно вас с сельским хозяйством ничто не связывало?— В 2000 году в стране было пять-десять человек, имеющих опыт экспортных перевозок российского зерна.
Я первую половину своей жизни посвятил профессиональному спорту, потом, чтобы кормить семью, начал заниматься бизнесом, сотрудничал с МПС. Собрать команду, которая понимала бы в логистике и сельском хозяйстве, смогли мы вместе с Константином Засовым.
Вопрос был в том, как в живом времени решать возникающие специфические сложности, каким образом развязать накопленные проблемы.
Когда парк был инвентарным, понятно, что на каждой железной дороге каждый парк управлялся определенным чиновником-специалистом.
Каждый такой специалист старался за год собрать у себя максимальное количество вагонов, чтобы к июлю у него был запас, которым он распоряжался не всегда эффективно.
Вагон мог стоять по девять-десять месяцев.
Тем не менее в 2008 году сложилась ситуация, когда все понимали, что через десять лет парк будет списан практически полностью, и потребовались частные инвестиции.
Мы понимали, что проблемы простоев и устаревания придется решать и что, зайдя в трудный сегмент, структурировав и построив правильную работу, мы получим возможность заниматься обновлением парка и зарабатывать.
Но тогда никто не мог с полной уверенностью сказать, что все получится.
Это был своего рода стартап.— Насколько можно судить из реестра, вы, Константин Засов и Алексей Грибанов сохранили места в совете директоров.
Остальные четыре места у ВТБ?— Юридически я не имею права раскрывать составы рабочих органов.— Вы можете обозначить основные элементы стратегии, в которых у вас с ВТБ видение сходится?— Все технологии, о которых мы говорим, должны быть сконфигурированы так, чтобы создать инфраструктуру, способную поддержать планы производителей на бурное развитие.
Когда мы говорим о стратегии, то прежде всего стремимся создать такую атмосферу производителю, чтобы он был уверен, что все, что он произведет, он продаст и перевезет в те сроки, которые он запланировал, и за те деньги, которые запланировал.
И если у производителя появится надежда, он уже не будет сдерживать свое развитие.
Сегодня российский потенциал рынка заметно вырос: мы продаем зерно в 117 стран, это колоссально, ведь мы же помним то время, когда закупали зерно в Канаде.— Инфраструктура сдерживает развитие сельскохозяйственного комплекса?— Думаю, что нельзя здесь говорить об инфраструктуре так, как будто бы мы построили отдельную дорогу Москва—Санкт-Петербург, поставили на нее зерновой «Сапсан», и он поехал.
Сегодня затруднения есть у многих групп грузов: и у угля, и у минеральных удобрений, и у зерна.
Но мы видим, что открываются новые терминалы, расширяются существующие, и дальше остается только соединить все в единую систему и использовать ее максимально эффективно.
И здесь есть еще существенные ресурсы роста.— Есть же проблема с тем, что сельхозпроизводители выжидают хорошую конъюнктуру.
Тогда они все равно везут не в те сроки, которые запланированы, и то, о чем вы говорите, не повлияет на ситуацию прямо.— Здесь всегда одно подтягивает другое.
Появление маршрутных отгрузок даст возможность увеличить оборот терминалов.
" терминалов появятся свободные мощности, и элеватор уже будет заинтересован поддерживать быстрый оборот.
Профицит мощностей по перевалке начнет за собой тянуть объемы, каждый элеватор получает мотивацию максимально себя задействовать, а значит, производитель получает большую цену.
Мы, на самом деле, это видели уже в этом августе.— Считаете ли вы, что необходимы долгосрочные контракты?— Если рынок перейдет на долгосрочные контракты, возможности инфраструктуры вырастут в разы.
Как только рынок получит работающий фьючерс, объемы торговли кратно увеличатся.
Переход от рынка товаров к рынку услуг может обеспечить только биржа.
Она даст возможность почувствовать безопасность продажи.
Когда производители законтрактовали в условном 2018 году весь урожай условного 2019 года, мы точно понимаем, что повезем, четко для себя рассчитываем инвестиции в замену парка и понимаем, где, в какой момент и какие объемы парка должны оказаться.
Тогда сельхозпроизводитель начинает не бегать по рынку, искать деньги и продавать зерно неизвестно кому и по какой цене.
Он начинает просто выращивать зерно, соблюдать технологию, потому что знает, сколько заработает в следующем сезоне.
Мы начинаем возить по графику.
До того как создать «Русагротранс», мы посетили и Австралию, и США с тем, чтобы понять, как создать конкурентную логистику мирового уровня.
И нам есть куда стремиться: мы пока существенно отстаем в технологии перевозок, хотя конкурируем на одних и тех же рынках с одним, по сути, товаром.— В 2015 году, когда выходил приказ о списании старого парка, до последнего момента была неопределенность, останутся ли хопперы в нем или будут исключены…— Решение не было сюрпризом.
Мы, со своей стороны, на всех экспертных площадках пытались объяснить, что одномоментное списание специализированного парка приведет к росту стоимости перевозки.
Конечно, была надежда, что нас услышат и не будут нагружать зерновой экспорт дополнительными расходами на срочное технологическое перевооружение.
Но были готовы к любому сценарию — рабочие планы строили исходя из самого сложного.
Сегодня у нас понятная программа обновления, мы в принципе видим объем парка, который необходим при существующих технологиях для выв
Источник: ИКАР. Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка