• Главная
• Новости
• Сельхозпроизводители жалуются на высокий урожай и диктат транспортников

На 3% за последние 2 недели подорожала плодоовощная продукция, рекорд – у помидоров, которые выросли в цене на 11%, огурцы – на 7.4%.

Сельхозпроизводители рапортуют о рекордных урожаях как плодоовощной продукции, так и зерна.

\"частники круглого стола «Агрологистика – новые технологии и решения, который организован КСТП и ассоциацией «Афанасий Никитин», заявляют, что большую часть доходов у сельхозпроизводителей отбирают транспортные компании.

Сельхозпроизводители жалуются на высокий урожай и диктат транспортниковЛогистика крахаЛогистика (при оценке ее воздействия на агрорынок по пятибалльной системе) если и работает, то на слабую троечку, говорит Петр Чекмарев, академик РАН и председатель комитета агропромышленного комплекса ТПП РФ. «Полный хаос с логистикой.

Ее нет.

Нет ни организующего начала, нет ни перспективных стратегических целей.

Сельское хозяйство в России работает стихийно, само по себе», – восклицает он.

А должна работать на отлично.

Ведь в этом году урожай зерновых в России может достигнуть рекордных 145 млн т.

Если логисты и транспортные компании не помогут, то сельхозпроизводителей разорит рекордный урожай.

Они попросту не смогут вывезти зерно с полей.

Впрочем, транспортники необходимы и для перевозки 50 млн т собранной свеклы.

Необходим транспорт и для перевозки молока, мяса, картофеля.«Транспорт нужен и для производства этого продовольствия – на поля необходимо подвезти 20 млн т удобрений, 6 млн т ГСМ. Все логистические цепочки должны быть выверены и экономически обоснованны.

Но что получается? При СССР нефтебазы находились на расстоянии 45 км от колхоза, а сегодня все старые нефтебазы срезали, а новые не построили.

И теперь ГСМ везут на расстояния 400–500 км.

Это разумная экономика?» – продолжает П. Чекмарев.

Логистические цепочки не поддаются законам логики, добавляет он.

Продукцию тепличного комбината Архангельска везут в Вологду, чтобы потом из Вологды развозить по магазинам в том числе и Архангельска. «Продовольствие закупают единые хабы, и уже оттуда ритейл развозит продукты по сетевым магазинам страны», – говорит он.

Это оправданно, так как каждый вид продовольствия требует специальной техники: авторефрижераторов, рефвагонов или фур.

Однако на местах зачастую техники нет или она не в рабочем состоянии, а средства для ее ремонта у транспортных компаний тоже отсутствуют. «Логистики нет! Сельское хозяйство – в тисках у логистов», – резюмирует П. Чекмарев.

Контейнер, который не спасаетРоссийских аграриев от рекордного урожая могла бы спасти заграница, однако и здесь они ждут помощи от транспортных компаний.

Андрей Добрынин, директор Центра геопространственного экономического анализа экономического факультета МГ", утверждает, что сельхозпроизводитель до 20% урожая теряет при транспортировке: зерно плесневеет, его съедают крысы и птицы.

Снизить потери зерна могли бы, например, контейнеры.

Более того, Китай принимает его только в контейнерах.

Но транспортные компании России не дают этот вид подвижного состава российским сельхозпроизводителям.«Я ничего не понимаю в контейнерах несмотря на то, что мы профессионально занимаемся аграрными рынками уже лет 20.

Их доля на агрорынке микроскопическая, впрочем, как и влияние на аграрную логистику», – восклицает Дмитрий Рылько, генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР).

В Казахстане ситуация прямо противоположная: контейнерный рынок заинтересован в аграриях, добавляет он.

Поэтому все пустые контейнеры в стране заполняют сельхозпродукцией и отправляют в Китай.

Аграрии Казахстана зарабатывают, а российские – нет, поясняет Д. Рылько.«" меня нет точного ответа, почему российские аграрии не могут выйти на этот Великий шелковый путь», – признается он.

Экспортировать зерно не получается по нескольким причинам, и одна из них – для сельхозпроизводителей нет контейнеров.

В доковидную эпоху контейнерные операторы активно сотрудничали с сельхозпроизводителями, но и тогда в контейнеры грузили только товары с высокой удельной стоимостью: шроты, муку, твердую пшеницу.«В ковидную эпоху контейнерный рынок в агрологистике «подувял», а санкции его окончательно добили: с рынка одномоментно исчезло сразу несколько контейнерных компаний, в том числе и международных», – говорит Д. Рылько.

А сейчас в России и вовсе не производят контейнеры.

Вагоностроители ждут поддержки со стороны государства, а государство не спешит выделять субсидии.

\"частники рынка предполагают, что причина этому – невозможность получения сертификата морского регистра, который позволяет контейнерам, произведенным в России, выходить на международные морские линии.

Российские производители уже ведут переговоры с партнерами из Азербайджана, Казахстана и Турции по размещению совместного производства.

Но пока дальше переговоров дело не сдвинулось, а урожай уже собирают.

Источник: ИКАР. Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка