• Главная
• Новости
• Недостаток хопперов для зерна в этом сезоне назвали маловероятным, а для контейнеризации пока нет должной инфраструктуры

В нынешнем году Минсельхоз России прогнозирует урожай зерновых на уровне 100–110 млн т.

При этом совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет около 41 тыс. ед.

РЖД-Партнер решил выяснить, хватит ли хопперов для перевозки в этом году, насколько перспективна идея контейнеризации зерна и ждать лидефицита вагонов в ближайшие 2 года.

Насколько острым является дефицит хопперов?

В Министерстве промышленности и торговли РФ сегодня не видят дефицита в вагонах-хопперах для перевозки зерна.

Как пояснили РЖД-Партнеру, существующий заказ на 2018–2020 гг. уже составляет 11 255 ед., что уже превышает объем списания.

В ОАО "РЖД" отдельные факты нехватки подвижного состава связывают с длительным временем простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.

Долгую оборачиваемость вагонов президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский объясняет целым рядом причин: не хватает маневровых тепловозов, достаточно медленные темпы погрузки и разгрузки на инфраструктурных объектах и отсутствует маршрутизация в зерновых перевозках.

Отсутствие проблемы с нехваткой хопперов, которая наблюдалась в прошлом году в связи с колоссальным урожаем (собрали более 134 млн т зерна) в этом сезоне прогнозирует и генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько.

\"Урожая гораздо меньше, а хопперов добавилось – за счет инвестиций частных компаний", заверил он.

Острой нехватки элеваторных мощностей не наблюдается, говорит гендиректор ИКАР, но само их состояние и необходимость в ремонте – налицо.

\"Все перечисленное вместе затрудняет грузооборот", – отмечает он.

Преждевременно говорить о дефиците хопперов-зерновозов, несмотря на рекордный урожай прошлого года и активно растущие перевозки зерна, считает и начальник аналитического отдела НПК "Объединенная Вагонная Компания" Лейсана Коробейникова.

\"В настоящее время парк хопперов-зерновозов находится на максимальном уровне, что превышает уровень 11-летней давности на 65%", – говорит она и добавляет, что эффективность парка за это время выросла за счет развития вагоностроения.

Тот факт, что на сегодняшний день нет острого дефицита вагонов для перевозки зерна, подтверждает и статс-секретарь – заместитель генерального директора АО "Объединенная зерновая компания" Дмитрий Юрьев: "Учитывая, что основной поток экспорта зерна переваливается через портовые терминалы СКЖД, проблемными в обеспечении подвижным составом являются максимально удаленные от мест перевалки регионы Сибирского федерального округа, а именно Красноярский край и Алтайский край", – говорит он.

Насколько продуктивна идея контейнеризации зерна?

К одному из альтернативных способов для перевозок зерна – контейнеризации – эксперты относятся неоднозначно, отмечая как ее плюсы, так и минусы.

Главный из них – характер самой погрузки.

Из-за отсутствия должной инфраструктуры по погрузке в контейнеры она обходится существенно дороже, чем в хопперах.

Для того чтобы загрузить зерно в контейнер, во-первых, нужна специальная техника.

Во-вторых, специальные контейнеры.

Плюс ко всему сама производственная площадка должна быть оборудована отгрузочной техникой.

Гораздо целесообразнее – рассматривать вариант унификации тары под зерно, утверждает Сергей Портнов, руководитель отдела логистики ООО "Артис-агро Экспорт" (входит в десятку крупнейших экспортеров зерна).

\"Крупные терминалы, с которыми мы работаем, сделаны под специальные вагоны для перевозки зерна.

А контейнер более приспособлен для перевозок general cargo (генерального груза. – Прим. авт.) или отправки на экспорт грузов уникальных, небольшими партиями и очень дорогих.

Возможно перевозить зерно в контейнерах.

Но это уменьшит объем выгрузки в терминалах", – отмечает он.

Малоперспективным способ транспортировки зерна в контейнерах в настоящий момент, несмотря на многочисленные преимущества, называет и Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ.

\"Грузоотправители оценивают затраты не только при выборе вида транспорта для транспортировки, но и для подвижного состава на протяжении всей транспортной цепочки.

Два 20-футовых контейнера на одной фитиновой платформе позволят перевести немногим более 40 т зерна, что значительно ниже грузоподъемности зерновоза.

Это негативным образом сказывается на транспортных затратах и не позволяет отходить от традиционных перевозок в зерновозах", – поясняет эксперт.

Какие перспективы развития перевозок зерна? Как считают эксперты, для существенного роста этого сегмента требуется развитие портово-перевалочных мощностей с доступом к железной дороге.

Именно неэффективность перевалки в портах тормозит инвестиции в развитие зерновозов.

В РЖД отмечают, что повысить скорости и объемы перевозок поможет маршрутизация перевозок.

На модернизации инфраструктуры, заточенной под более быстрые перевозки, настаивает А. Злочевский.

За свой счет модернизировать инфраструктуру зерновой и аграрный рынок, естественно, не может.

Поэтому задачу необходимо решать на государственном уровне.

Помимо модернизации инфраструктуры как таковой, нужно полностью пересматривать систему работы с железной дорогой и упрощать процедуру согласования перевозок железнодорожным транспортом, говорит С. Портнов.

В то же время в Минпромторге добавляют, что обновление парка вагонов хопперов-зерновозов инновационным подвижным составом с увеличенной грузоподъемностью в объеме 6,2 тыс. ед. позволит увеличить объем перевозимого груза тем же количеством подвижного состава более чем на 600 тыс. т в год.

Подробнее о состоянии зернового парка читайте в ближайшем номере журнала РЖД-Партнер.

Источник: ИКАР. Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка