• Главная
• Новости
• «Конкуренция продолжит расти, маржа — снижаться, это неизбежно»

Владелец крупнейшего в России зернотрейдера «Риф» Петр Ходыкин об обострении конкуренции, особенностях взаимодействия с банками и налоговыми органами и инвестициях в логистическое направлениеВладелец крупнейшего в России зернотрейдера «Риф» Петр ХодыкинООО «Торговый дом „Риф“», на долю которого в сзоне 2017/18 годов пришлась пятая часть всего российского зернового экспорта, инвестировал 5 млрд руб. в покупку 1,5 тыс. вагонов-хопперов.

По прогнозу бенефициара компании Петра Ходыкина, из-за обострения конкуренции между экспортерами зерна маржинальность бизнеса уже в следующем сельхозсезоне может заметно снизиться, и сохранить позиции на рынке смогут лишь те, кто обладает собственными логистическими и транспортными мощностями.

В связи с этим «Риф» также занялся покупкой судов класса «река-море», а к середине года намерен начать их строительство на одной из верфей Объединенной судостроительной корпорации.

Общий бюджет «лодочного» проекта — не менее 11 млрд руб.— На Петербургском инвестфоруме весной 2018 года вы публично заявили о строительстве в порту Новороссийска зернового терминала стоимостью 8 млрд руб.

Началась ли реализация проекта?— Мы проделали определенную работу, но начались изменения на Новороссийском комбинате хлебопродуктов и, как следствие, смена его руководства (летом 2018 года группа ВТБ купила 22,25% НКХП в результате урегулирования долга.— „Ъ-Юг“).

Реализация проекта приостановлена до тех пор, пока не станет ясно, кто в итоге будет руководить НКХП.— На инвестиционном форуме в Сочи вы заключили соглашение с властями Ростовской области об увеличении мощностей своего зернового терминала «Промэкспедиция» в Азове.

Тогда вы оценивали стоимость проекта в 2–5 млрд руб.

Его также пришлось заморозить?— Нет, этот проект реализуется.

Мощности единовременного хранения азовского терминала вырастут более чем втрое, со 105 тыс. тонн в год до 340–360 тыс. тонн.

Бюджет проекта — около 4 млрд руб.

Срок окупаемости — семь-десять лет.

Вести строительство планируем в несколько этапов.

\"же сейчас «Промэкспедиция» — крупнейший среди подобных терминалов на малой воде в России, и после увеличения мощностей отрыв увеличится очень серьезно.

Сейчас мы готовим проект к отправке на госэкспертизу.

Максимальный срок принятия решения — шесть месяцев, но мы надеемся получить его раньше, в течение трех-четырех месяцев.

В любом случае к середине года планируем получить утвержденный проект и определить сроки создания рабочей документации, а также строительства.

Собственные средства в этом проекте составят 25%, заемные — 75%.

Сегодня почти все крупные банки предлагают финансирование.

В целом им всем проект понятен.

Понятен и интересен.

Во многом потому, что речь идет о действующем предприятии.— Какие задачи вы решали объединением «Промэкспедиции» и торгового дома «Риф», завершившимся прошлым летом?— Объединение назревало давно.

Ранее «Промэкспедиция» выступала поручителем при получении «Рифом» кредитов.

Теперь договоров поручительства нет, а у «Рифа» стало больше активов.

Когда заявку в банк подает одна большая компания с серьезными активами, ее априори оценивают как надежную.— В течение прошлого года вы взяли в лизинг 210 вагонов-хопперов.

Планируете дальше расширять собственный парк?— Мы уже его расширили.

Действительно, по состоянию на конец прошлого сельхозгода у компании было 210 вагонов.

Решение об их приобретении было принято, поскольку сельхозсезон 2017/18 годов с его высоким урожаем показал: в стране дефицит вагонов.

Партнерами в этом проекте стали Росбанк и Сбербанк.

Собственные хопперы позволили нам забирать грузы оттуда, куда транспортные компании практически не поставляют вагоны.

Например, из северных районов страны.

Кроме того, в разных частях России есть множество терминалов, где товар грузят маленькими партиями — всего по пять вагонов.

Большому транспортнику они не интересны.

А товар вывозить нужно.

Помимо первой партии в прошлом году мы приобрели еще 600 вагонов. 500 из них получили в ноябре, еще 100 — в декабре.

В отличие от первых договоров использовали не лизинг, а кредиты.

Кредитор — банк «Северный морской путь».

Производители вагонов — Объединенная вагоностроительная корпорация и Барнаульский вагоностроительный завод.— Какую часть потребностей компании обеспечивают 800 хопперов?— В пиковые месяцы нам требуется около 3 тыс. вагонов, в низкий сезон — вдвое меньше.

На следующий год мы заказали еще 700 хопперов, их покупку прокредитовал Сбербанк.

Всего к весне у нас будет 1,5 тыс. вагонов.

В низкий сезон сможем покрывать 100% своих потребностей, в высокий — 50%.

Общий бюджет проекта по созданию собственного парка — 5 млрд руб.

Сроки окупаемости рассчитываем примерно, хотим вернуть вложения в течение пяти-семи лет.

Наличие собственных вагонов помогает сделать доставку более прогнозируемой, снизить риски и нарастить прибыль компании.

Если в трейдерском процессе возникают сложности, то здесь мы можем скорректировать планы доставки.

Важно, что теперь я точно знаю, по какой цене повезу зерно.

И даже если на рынке дефицит вагонов, у меня не возникает проблем.

По схожей причине — из-за дороговизны фрахта судов — мы решили приобрести собственные лодки для работы в Азове.— Что представляет собой инвестпрограмма на эти цели?— Мы покупаем суда класса «река-море» дедвейтом 3–5 тыс. тонн для работы в Азове.

Всего в течение этого года намерены купить 12–14 лодок по цене около $5–5,5 млн.

Общий бюджет проекта — примерно $50 млн.

Объем собственных средств — 30%.

Продавца пока не буду называть.— Как относитесь к идее строительства лодок для собственных нужд?— Всего «Рифу» нужно 50 собственных судов класса «река-море».

К 2020 году у нас в собственности их должно быть 25.

Половину планирую купить, половину — построить.

Общий бюджет проекта — около $250 млн.

О строительстве мы договорились с Объединенной судостроительной корпорацией, верфи которой расположены в Центральной части России и в Ленинградской области.

Также потенциальные партнеры-судостроители есть в Китае, Турции и Румынии.

С ОСК мы уже сотрудничаем: подготовили проект, согласовали технические задачи.

Сейчас вплотную занялись получением финансирования.

Горизонт принятия решений — первый квартал этого года, после изучения банками годового отчета компании.

Мы подали заявки практически во все крупные банки и лизинговые компании.

Провели переговоры с «Газпромлизингом», Сбербанком, «Открытием», ВТБ, РСХБ — всем обозначили свои планы, предложили модель и ждем.

Допускаю, что кредиторов будет два — каждый профинансирует по пять лодок.

Если нас прокредитуют в первом квартале года, строить начнем уже во втором.

Корабль строится полтора года.

Новая лодка дедвейтом 5 тыс. тонн при покупке за рубежом стоит примерно $10–14 млн.

Бюджет проекта по строительству — $120–210 млн.

Первые десять судов, я надеюсь, будут построены в России.

Мы пока надеемся, что государство начнет стимулировать такого рода производства.— Повлияет ли наличие собственных вагонов и лодок на маржинальность компании?— Да, мы рассчитываем на это.

Конкуренция среди зернотрейдеров в России стремительно растет.

Все чаще владельцы крупного бизнеса, которые столкнулись с серьезными проблемами в других отраслях, инвестируют в торговлю зерном.

Это, например, металлурги, независимые нефтяники, газовщики.

Они вкладывают в развитие нового для них бизнеса очень большие деньги.«Все чаще владельцы крупного бизнеса, которые столкнулись с проблемами в других отраслях, инвестируют в торговлю зерном»Те, кто прежде занимался выращиванием, стали экспортировать зерно — как, например, агрохолдинг «Степь», который сейчас строит терминал в Азове.

А каждый новый зерновой терминал тоже обостряет конкуренцию.

По моему прогнозу, конкуренция продолжит расти, маржа — снижаться; это неизбежно.

Серьезные изменения мы можем ощутить уже в следующем сельхозсезоне — 2019/20.

Остаться на рынке, сохранив при этом нормальный показатель прибыли, смогут те экспортеры, у которых есть собственные логистические мощности: терминалы с доступом к воде, парк вагонов, лодки.

Потому что благодаря этому на каждом из этапов — от скупки товара у производителей и до отгрузки конечному покупателю — можно оптимизировать затраты и сохранить или даже увеличить маржу.— Не заниматься выращиванием — принципиальная позиция?— Нет, я просто отдаю себе отчет в том, насколько это сложно в части работы с человеческими ресурсами.— Какие рынки сбыта являются для вас основными? С какими связываете перспективы?— Ключевые покупатели сегодня традиционные — Турция и Египет.«Риф», как и другие российские экспортеры зерновых, очень заинтересован в том, чтобы начать поставки в Китай, это рынок с большим потенциалом.

Но китайцы пока не пускают нас к себе.

И даже попытки российского Минсельхоза договориться, лоббировать наши интересы, пока не принесли плодов.

Полагаю, китайская сторона хочет от нас каких-то действий, «бонусов», например связанных с нефтью или землями.

При этом Китай активно закупает украинские зерновые — ячмень и кукурузу, причем выше рынка.

Вообще азиатские покупатели были очень активны последние два года, но с начала этого сельхозгода они стали регулярно предъявлять претензии к качеству российского зерна.

Это касается, например, индонезийцев и вьетнамцев.

Но не могу сказать, что это больно бьет по нам.

Проблем с перераспределением объемов нет: спрос на качественное зерно есть всегда.— Как сегодня соотносятся отгрузки компании через мелководные и глубоководные порты?— Соотношение примерно 60/40.

В перспективе мы рассчитываем изменить его на 50/50.— Продолжает ли «Риф» работать в порту Туапсе?— В Туапсе мы хорошо отработали в прошлом сезоне, но в этом приостановили сотрудничество.

НКХП и Новороссийский зерновой терминал предоставили нам более выгодные условия по перевалке; политика у них более гибкая.

В Туапсе есть особенность: зерно можно завозить только вагонами, машины туда заехать не могут.

А в пиковое время железная дорога нередко объявляет конвенцию — останавливает прием вагонов, и те простаивают.

В таких условиях сложнее четко выстроить логистическую цепочку и организовать работу так, чтобы судно не вышло на демередж, избежать убытков.

Вообще сам порт Туапсе гораздо меньше, чем Новороссийский: он может перевалить примерно 1,8–2 млн тонн.

А НКХП и НЗТ — не меньше 6 млн тонн.

Всего в прошлом сельхозсезоне мы перевалили 6,16 млн тонн зерновых, из них на большой воде, как я уже ска

Источник: ИКАР. Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка