• Главная
• Новости
• Перевозка зерна морем: обзор логистического сегмента

Известно, что во всем мире одним из основных способов экспорта зерна является морской транспорт.

По этой причине от развития этого логистического сегмента, в частности от строительства портовых терминалов, зависят не только перспективы российской сельскохозяйственной отрасли, но и продовольственнаябезопасность страны в целом.

Перевозка зерна морем: обзор логистического сегментаВ последние годы Россия усиливает свои позиции на мировом зерновом рынке.

По данным таможенной статистики, за 10 лет объемы экспорта зерна возросли с 13,5 до 43,2 млн т, то есть почти в три раза.

В 2017 году более половины этого количества перевозилось в государства, имеющие выход к Черному, Средиземному и Красному морям, в то время как до 2012 года в эти страны направлялось 75–85% вывозимого зернового материала.

Таким образом, транспортировка продукции морем по-прежнему является актуальной.

ГЕОГРА"ИЯ ПРОДАЖВ течение последних пяти лет российский экспорт зерновых увеличивается и диверсифицируется, по причине чего появляются новые регионы сбыта.

По предварительной оценке аналитического центра «Русагротранс», поставки зерна из России в 2017/2018 сельхозгоду составили рекордные 53,3 млн т против 35,5 млн т в прошлом сезоне.

При этом активно развивается направление транспортировки в страны Африки, не прилегающие к Средиземному морю, — сейчас они занимают до 10–12% от общих объемов вывоза.

Помимо этого, в структуре отечественного экспорта зерна доля Азии возросла с 7 до 16%.

Перевозки в Европу по-прежнему незначительны и ограничиваются в основном странами бывшего СССР. Одним из основных конкурентов нашей страны остается "краина, которая также является крупным поставщиком зерновых, сопоставимым по объемам вывоза с Р", — 41,8 млн т в 2017 году.

По географическому положению по отношению к покупателям она похожа на Россию, ведь основу украинского экспорта также составляют государства с выходом к Черному, Средиземному и Красному морям.

Однако можно отметить и определенные различия.

Так, в 2015–2017 годах доля поставок украинского зерна в Азию составила 28–36%, а максимальные показатели по данному направлению были достигнуты в 2016 году — 14,3 млн т.

В то же время наибольший объем экспорта в этот регион для России равнялся семи миллионам тонн в 2017 году.

Кроме того, "краина сильнее нашей страны на европейских рынках, которые занимают 9–13% от ее общего объема поставок.

Например, в Северную Европу эта страна в 2017 году отправила 2,8 млн т зерна.

Таким образом, на некоторых направлениях наша продукция пока уступает украинской.

Помимо сугубо рыночных причин, данный факт обусловлен логистическими факторами — увеличение экспорта зерновых в России происходит гораздо быстрее, чем развитие портовых мощностей и инфраструктуры.

АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКИЙ БАССЕЙНПо данным официальной статистики, транзит отечественного зерна через "краину прекратился еще в 2013 году.

Перевозки через порты Прибалтики в 2014–2017 годах оставались на уровне одного миллиона тонн, поэтому основной объем экспортного зерна по-прежнему проходит через российские порты Азово-Черноморского бассейна.

В транспортной системе, обеспечивающей логистику продукции на юге России, можно выделить несколько элементов.

В частности, глубоководные пункты в Новороссийске, Туапсе и на Таманском полуострове позволяют принимать суда типоразмера Handysize дедвейтом 30–40 тыс. т и Panamax дедвейтом 55–70 тыс. т с некоторыми ограничениями.

Также в этот перечень входят мелководные терминалы Азовского моря и речные пункты рек Волги и Дона.

Порт Кавказ действует как точка рейдовой перевалки с малых морских, речных и бортов типа «река — море» на крупные сухогрузы.

Сейчас наиболее востребованным сегментом является погрузка на большие суда, но мощности глубоководных портов ограничены.

В 2017/2018 сельхозгоду все отечественные зерновые терминалы работали на пределе возможностей и с превышением проектной пропускной способности.

В условиях дефицита ставки перевалки по-прежнему держатся на высоком уровне — около 20 долл/т против 4–6 долл/т в Европе, а стивидорам оказывается удобнее заключать договоры с крупными экспортерами и трейдерами.

Из-за этого для многих отправителей доступ к глубоководной перевалке практически закрыт.

Порты Азовского моря пытаются компенсировать данный дефицит, предлагая грузоотправителям выход «на глубокую воду» — зерно помещается на небольшие борта и затем перегружается на рейде порта Кавказ на суда большого размера.

ТОРМОЖЕНИЕ ПРОЕКТОВВсе глубоководные порты за последние пять лет увеличили мощности и не планируют останавливаться на достигнутом.

Однако существуют факторы, сдерживающие их развитие.

К примеру, порт Новороссийска находится в черте города, что сильно осложняет создание автодорожных и других подходов.

Ранее были обнародованы планы развития железнодорожной станции Новороссийск — так называемого «Парка Б», но работы по данному проекту не были завершены, а некоторые предполагают, что даже было приостановлено его финансирование.

Однако, по мнению экспертов, ввод объекта в эксплуатацию не решит всех проблем обеспечения железнодорожных подходов к этому порту.

Проект реконструкции ООО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) и удлинения зерновой пристани № 3 ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» разработало ПАО «НМТП».

Его реализация позволила бы создать в порту еще два глубоководных причала и увеличить пропускную способность примерно на девять миллионов тонн в год.

Но после смены руководства в конце 2017 года компания начала пересмотр инвестиционной политики, и новая концепция развития порта еще не сформирована.

\"читывая время, необходимое на подготовку стратегии, проектирование, согласование и строительство, для расширения мощностей потребуется не менее четырех лет.

ПАО «НКХП» также объявляло о планах увеличения пропускной способности терминала до 10–12 млн т в год.

Однако в августе 2018 года 22,25% акций компании были приобретены Группой ВТБ в рамках урегулирования задолженности ГК «Сумма» перед банком.

Кроме того, предварительно согласована "АС покупка ВТБ еще 10,93% акций предприятия.

Таким образом, в ПАО «НКХП» также изменилась структура собственников.

Хотя стратегия развития, направленная на увеличение мощностей, по-видимому, сохранится.

В августе 2018 года государственная компания «Автодор» возобновила строительство новой транспортной развязки с трассы М-4 «Дон», обеспечивающей подход к юго-восточному грузовому району порта Новороссийска, где расположен и терминал АО «КСК».

Создание дорожного комплекса повысит пропускную способность подходов к этой части пункта.

Помимо этого, ТД «Риф» заключил соглашение о сотрудничестве с АО «ОЗК», в рамках которого планируется проработать возможность инвестирования в зерновой терминал в порту Новороссийска.

При этом не разглашается, будет ли это полностью новый пункт, или предполагается реконструкция действующего.

Кажется более вероятным, что речь идет о развитии существующих мощностей.

ЮЖНЫЕ ТЕРМИНАЛЫРеконструкцию порта в городе Туапсе для увеличения пропускной способности до трех миллионов тонн осуществляет АО «Туапсинский зерновой терминал».

На нем также запланировано строительство станции разгрузки вагонов и дополнительных емкостей для зерна на 61 тыс. т.

Особенностью этого объекта является ориентация на прием сырья только с железнодорожного транспорта.

Помимо этого, АО «КСК» подписало соглашение с "Г"П «Росморпорт» о порядке взаимодействия по проекту реконструкции порта в Новороссийске, которая позволит увеличить его мощность на 1,5 млн т.

Работы предполагается завершить в 2019 году.

Терминал сможет принимать меньшие по размеру суда, чем ПАО «НКХП» и ООО «НЗТ», поэтому стратегия дальнейшего развития предполагает увеличение глубин.

В начале 2018 года "Г"П «Росморпорт» также согласовал проектную документацию по модернизации с повышением максимальной осадки обслуживаемых судов до 14,6 м.

В случае реализации этого проекта терминал сможет принимать суда дедвейтом до 90–110 тыс. т и будет сопоставим по характеристикам с проектируемыми портами на Таманском полуострове.

На нем, кстати, в составе действующего зернового комплекса ранее предусматривалось строительство станции разгрузки вагонов для приема грузов с железной дороги, что позволило бы достичь пропускной способности в 8,6 млн т.

Однако порт по-прежнему принимает зерно только с автомобильного транспорта.

ООО «Агрохолдинг “Тамань”», входящий в группу ОТЭКО, заключил с "Г"П «Росморпорт» соглашение о порядке взаимодействия при проектировании строительства к 2020 году зернового терминала мощностью 14,5 млн т, в том числе на два миллиона тонн импортных сельхозгрузов.

Ранее о своем интересе к созданию подобного пункта совместно с группой компаний заявлял трейдер Louis Dreyfus.

Согласно проекту, комплекс будет принимать суда дедвейтом до 110 тыс. т.

Емкость единовременного хранения составит 425 тыс. т для экспортных грузов и 150 тыс. т — для импортных.

Таким образом, объект с данными характеристиками создаст принципиально новые возможности для грузоотправителей.

При этом сейчас продолжается работа над проектом сухогрузного района порта Таманского полуострова.

В его составе планируется построить зерновой терминал мощностью 20 млн т.

По заявлению инициатора, комплекс не будет аффилирован с грузовладельцами, что позволит обеспечить доступ к перевалочным мощностям для разных, в том числе некрупных, экспортеров.

В официальных источниках не раскрывается текущий статус работ.

Корректировка проектной документации по общепортовой инфраструктуре и объектам федеральной должна быть завершена в апреле 2019 года.

\"читывая необходимость моделирования, получения согласований и тому подобного, зерновой терминал может быть построен не ранее чем через 4–5 лет.

МАЛЫМИ П"ТЯМИВ последние годы большую роль в транспортировке зерна играют речные порты, поскольку основные зернопроизводящие регионы России находятся в районе Азово-Донского, Волго-Донского и Волжского речных бассейнов.

Объемы перевалки в расположенных на этих территориях пунктах за 2010–2017 годы возросли почти в два раза.

В прошлом году значительно увеличилось количество поставок через Азово-Донской бассейн за счет появления нескольких новых терминалов и модернизации действующих.

Пока осуществляется развитие глубоководных комплексов, экспортеры также пользуются портами Азовского моря, ч

Источник: ИКАР. Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка