Зерно идет в рост. Надолго ли? - перевозка зерновых доска объявлений онлайн (15-05-2017)
На рынке грузовых перевозок зерновых культур отмечается подъем. Это связано как с сезонной активизацией сельхозпроизводителей, так и с благоприятной конъюнктурой на внешних рынках.
За 4 месяца 2017 года погрузка зерна на сети РЖД составила 6,7 млн т, что на 1,8% выше уровня аналогичного периода прошлого года. При этом погрузка во внутреннем сообщении сократилась на 5,4% до 3,1 млн т, а отправки на экспорт выросли на 8,8%, до 3,6 млн т. По данным ИПЕМ, в структуре зерновой погрузки пшеница, кукуруза и ячмень составляют 85,1%. Основную долю (65%) занимает пшеница. По итогам 4 месяцев текущего года погрузка пшеницы выросла на 21,2% (на 7% во внутреннем сообщении и на 30,3% – в экспортном). Погрузка кукурузы и ячменя за рассматриваемый период сократилась на 30% и 29,7% соответственно, причем отрицательная динамика наблюдалась как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, однако это не повлияло на общее повышение объема погрузки зерновых.
Подъем в этом секторе отмечают и автоперевозчики. По словам руководителя отдела закупок ТД «Риф» Александра Погорелова, этому благоприятствует конъюнктура рынка и заинтересованность сторон – участников процесса: «Спрос на продукцию российских аграриев, особенно на пшеницу, традиционно высок со стороны стран Азии и Африки. Мы, в свою очередь, стремимся максимально реализовать возможности нашей компании по экспорту зерна. Логистические компании идут нам навстречу».
Как прокомментировал вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут, положительная динамика на рынке перевозок зерновых связана с увеличением предложения со стороны сельхозпроизводителей. «Последние урожаи были хорошими, предприятия активно сбывают все, что находится на складах. При этом значительную долю в объемах перевозок составляет экспорт», – отмечает он. Основная часть и внутренних, и экспортных грузоперевозок осуществляется железнодорожным транспортом, так что задействованность подвижного состава также возросла, однако, по оценкам эксперта, острого дефицита вагонов не зафиксировано. «Ситуация в целом идентична той, что мы наблюдаем в это время из года в год», – констатирует А. Корбут.
Однако железнодорожный транспорт в сегменте перевозки зерновых постепенно теряет свои позиции. Это в первую очередь связано с дальностью перевозки. Специалисты ИПЕМ отмечают, что по железной дороге зерно транспортируется на небольших плечах дальности. Например, среднее расстояние перевозки пшеницы в 2016 году было на уровне 1116 км, кукурузы – 903 км. Основной объем зерна доставляется внутри региона или в соседние области. Так, в 2016 г. из Ставропольского края было отправлено 2,62 млн т пшеницы, из которых свыше 2 млн т перевезено в Краснодарский край. А из Краснодарского края было отправлено 1,16 млн т пшеницы, из них более 1 млн т отгружено внутренним потребителям региона .
Из-за небольших расстояний грузоотправители все чаще делают выбор в пользу главного конкурента железнодорожного транспорта – автомобильного. «Коэффициент перевозимости пшеницы железнодорожным транспортом сократился с 0,23 в 2010 году до 0,16 в 2016 году. Коэффициенты перевозимости кукурузы и ячменя также сократились с 0,26 в 2010 году до 0,16 и 0,11 в 2016 году соответственно», – рассказал руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник. Он считает, что автомобильный транспорт привлекает грузоотправителей зерна наличием гибкой системы ценообразования, возможностью осуществить перевозку в короткие сроки и «от двери до двери», а также наличием большого парка грузовых автомобилей. В этом случае нет необходимости концентрировать значительные объемы зерна на ж/д станциях погрузки и можно пользоваться более оперативным сервисом автотранспорта.
Говоря об общих перспективах зернового направления, эксперты сходятся в том, что погрузка зерна, скорее всего, будет увеличиваться только при отправке на экспорт. Как считает А. Корбут, на это главным образом будет влиять такой внешний фактор, как курс валют: при сохранении текущего курса или повышении курса евро или доллара по отношению к рублю продажи зерна за рубеж останутся главным источником дохода сельхозпроизводителей, а соответственно, будут востребованными и грузоперевозки в этом направлении. К этому фактору А. Слободяник добавляет еще несколько: «Во-первых, в соответствии с постановлением правительства РФ №966 от 26 сентября 2016 г. в период с 23.09.2016 г. по 01.07.2018 г. обнулена ставка вывозной таможенной пошлины на пшеницу. Во-вторых, с начала текущего года наблюдается рост уровня биржевых цен на российскую экспортную пшеницу. По итогам 4 месяцев рост цен составил около 5,6%. Кроме того, согласно прогнозу Министерства сельского хозяйства экспорт зерна в 2016/2017 сельскохозяйственном году сохранится на уровне предыдущего».
В то же время существует и ряд сложностей, ограничивающих рост погрузки зерна на экспорт. К ним относятся, в частности, заградительные пошлины в 130% на российское зерно, введенные в марте Турцией. Помешают ли они погрузке зерна продолжить движение вверх – покажет время.
Подъем в этом секторе отмечают и автоперевозчики. По словам руководителя отдела закупок ТД «Риф» Александра Погорелова, этому благоприятствует конъюнктура рынка и заинтересованность сторон – участников процесса: «Спрос на продукцию российских аграриев, особенно на пшеницу, традиционно высок со стороны стран Азии и Африки. Мы, в свою очередь, стремимся максимально реализовать возможности нашей компании по экспорту зерна. Логистические компании идут нам навстречу».
Как прокомментировал вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут, положительная динамика на рынке перевозок зерновых связана с увеличением предложения со стороны сельхозпроизводителей. «Последние урожаи были хорошими, предприятия активно сбывают все, что находится на складах. При этом значительную долю в объемах перевозок составляет экспорт», – отмечает он. Основная часть и внутренних, и экспортных грузоперевозок осуществляется железнодорожным транспортом, так что задействованность подвижного состава также возросла, однако, по оценкам эксперта, острого дефицита вагонов не зафиксировано. «Ситуация в целом идентична той, что мы наблюдаем в это время из года в год», – констатирует А. Корбут.
Однако железнодорожный транспорт в сегменте перевозки зерновых постепенно теряет свои позиции. Это в первую очередь связано с дальностью перевозки. Специалисты ИПЕМ отмечают, что по железной дороге зерно транспортируется на небольших плечах дальности. Например, среднее расстояние перевозки пшеницы в 2016 году было на уровне 1116 км, кукурузы – 903 км. Основной объем зерна доставляется внутри региона или в соседние области. Так, в 2016 г. из Ставропольского края было отправлено 2,62 млн т пшеницы, из которых свыше 2 млн т перевезено в Краснодарский край. А из Краснодарского края было отправлено 1,16 млн т пшеницы, из них более 1 млн т отгружено внутренним потребителям региона .
Из-за небольших расстояний грузоотправители все чаще делают выбор в пользу главного конкурента железнодорожного транспорта – автомобильного. «Коэффициент перевозимости пшеницы железнодорожным транспортом сократился с 0,23 в 2010 году до 0,16 в 2016 году. Коэффициенты перевозимости кукурузы и ячменя также сократились с 0,26 в 2010 году до 0,16 и 0,11 в 2016 году соответственно», – рассказал руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник. Он считает, что автомобильный транспорт привлекает грузоотправителей зерна наличием гибкой системы ценообразования, возможностью осуществить перевозку в короткие сроки и «от двери до двери», а также наличием большого парка грузовых автомобилей. В этом случае нет необходимости концентрировать значительные объемы зерна на ж/д станциях погрузки и можно пользоваться более оперативным сервисом автотранспорта.
Говоря об общих перспективах зернового направления, эксперты сходятся в том, что погрузка зерна, скорее всего, будет увеличиваться только при отправке на экспорт. Как считает А. Корбут, на это главным образом будет влиять такой внешний фактор, как курс валют: при сохранении текущего курса или повышении курса евро или доллара по отношению к рублю продажи зерна за рубеж останутся главным источником дохода сельхозпроизводителей, а соответственно, будут востребованными и грузоперевозки в этом направлении. К этому фактору А. Слободяник добавляет еще несколько: «Во-первых, в соответствии с постановлением правительства РФ №966 от 26 сентября 2016 г. в период с 23.09.2016 г. по 01.07.2018 г. обнулена ставка вывозной таможенной пошлины на пшеницу. Во-вторых, с начала текущего года наблюдается рост уровня биржевых цен на российскую экспортную пшеницу. По итогам 4 месяцев рост цен составил около 5,6%. Кроме того, согласно прогнозу Министерства сельского хозяйства экспорт зерна в 2016/2017 сельскохозяйственном году сохранится на уровне предыдущего».
В то же время существует и ряд сложностей, ограничивающих рост погрузки зерна на экспорт. К ним относятся, в частности, заградительные пошлины в 130% на российское зерно, введенные в марте Турцией. Помешают ли они погрузке зерна продолжить движение вверх – покажет время.
новости
.jpg)
Цены на пшеницу
Цены на кукурузу
