• Главная
• Новости
• Разворот с Запада на Юго-Восток. О создании комплексной системы и развитии аграрной (и не только) грузовой логистики России и сопредельных стран

За последние почти 35 лет нашей стране удалось сделать большой прорыв в плане развития торговли со всем миром и реализовать немало инфраструктурных и логистических проектов.

Однако объемы как экспорта, так и импорта пока сдерживаются все-таки недостаточной развитостью транспортной сети, нехваткой прка машин, вагонов и судов, высокими тарифами на перевозку продукции и т. д.

Между тем потенциал логистики России велик, и в некоторых важных точках уже имеет основу для дальнейшего развития/восстановления.

Планы и проекты по расширению транспортной и инфраструктурной сети тоже есть, но для их скорейшей реализации необходимы должный уровень конкуренции и всесторонняя поддержка, считает автор этой статьиShutterstockРазвитая и недорогая логистика в первую очередь актуальна именно для аграрных грузов, большая часть которых стоит весьма немного и в разы меньше, чем, например, нефть, металлы и т. д.

Дешевые грузы в мире, как правило, стараются лишний раз не переваливать, не менять вид транспорта, не использовать слишком большие расстояния и объезды.

Подобную продукцию много, дешево и далеко перевозят обычно по воде, а если по суше, то прежде всего по железной дороге.

Однако во большинстве регионов России и сопредельных стран на многих направлениях даже самая базовая логистическая инфраструктура не создана по сей день.

\"арватером российской грузовой логистики за пределами трубопроводного транспорта является в первую очередь экспорт малопереработанного сырья (чаще всего угля) именно через глубоководные порты Балтийского, Черного, Японского и Баренцева морей, куда продукция поставляется в основном по железной дороге на весьма значительные расстояния.

Остальные грузы, направления и виды транспорта в тоннаже гораздо менее значимы для России и требуют дополнительного внимания и развития.

Водные артерии страныТак, в последние 35 лет в России явно недооценивается важность внутренних водных путей, в первую очередь рек Дон, Волга и их притоков (включая и Волго-Каспийский канал).

Грузоперевозки по внутренним водным путям страны сократились с советских пиков примерно в шесть раз.

Из отчета Счетной палаты по реализации стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года следует, что низкая загрузка отечественных рек связана с отсутствием двух важных гидроузлов — Нижегородского на Волге и Багаевского на Дону (срок завершения их строительства был перенесен с 2020—2021 годов на конец 2024-го, общая стоимость двух проектов — 50 млрд руб.).

По информации ведомства, на начало 2022 года всего в России эксплуатировалась сеть внутренних водных путей протяженностью почти 102 тыс. км, проходящая вдоль 60 регионов.

В то же время на речной транспорт приходится лишь около 2% общего грузооборота страны.

Если же обеспечить максимально круглогодичную навигацию (по крайней мере на южной подкове: Астрахань — Ростов через Волго-Дон), необходимые глубины на всех маршрутах и достаточное финансирование поддержания общей инфраструктуры грузовых речных перевозок, то это, во-первых, сохранит автодороги от огромного объема тяжелых и массовых грузов (нигде больше в мире их не возят на машинах так далеко, как в России), а во-вторых, увеличит экспорт, налоги, зарплаты, инвестиции и обеспечит существенный дополнительный рост экономики многих логистически пока несильно развитых и часто экономически длительно депрессивных районов вдоль Дона, Волги и их притоков.

Для кратного увеличения перевозок грузов по рекам остро необходимо скорейшее завершение модернизации Багаевского и Нижегородского гидроузлов.

Это обеспечит здесь необходимый для судоходства уровень глубин, которого давно не хватает.

Нужен также достаточный и конкурентный парк современных контейнеровозов и сухогрузов класса ВолгоДонМакс — дедвейт 8144 т в море / 5320 т в реке без использования критических компонентов из недружественных стран.

На ж/д уголь пока в приоритетеКрайне актуальный для России в последние годы разворот логистики с Запада ограничен почти отсутствующей на Юг и сильно неразвитой логистикой на Восток, в первую очередь по железной дороге (из-за низкой пропускной способности и дороговизны).

На примере муки, крупы, сахара и другого готового продовольствия в последние 30 лет можно отметить, что самые массовые поставки из нашей страны в бывшие союзные республики, а также в Монголию, КНДР, Китай, Афганистан, Иран, Турцию (ранее еще и в "инляндию, Румынию, Венгрию, Словакию, Польшу и Швецию) идут по ж/д колее 1520.

В Китай ж/д экспорт проходит частично через Казахстан (Алтынколь — Хоргос и Достык — Алашанькоу) и Монголию (Наушки).

Поставки в Ирак и Афганистан — через Азербайджан по железнодорожной ветке Самур — Астара с перегрузкой на фуры в Иране.

Однако становой «хребет» российской экономики — РЖД — уже несколько десятилетий забит экспортным углем чаще из Кемерово в порты всех морей.

\"голь стоит порой $40-60/т (FOB), что в пересчете на шахту означает продажу «недр Родины» почти по стоимости транспортировки (относительно цены у потребителя в условном Вьетнаме).

Аналогичная история бывает и с вывозом из России, например, мелассы.

Принципиальное решение угольных пробок РЖД — перевод экспорта угля из первого во второй класс грузов и снижение его приоритета на Восточном полигоне до одного из последних.

С 2019 года РЖД и вовсе работает на пике своих возможностей за счет удвоения расстояний перевозки и сокращения вдвое объемов погрузки по сравнению с советским пиками.

Помимо этого, на всей сети РЖД давно не хватает локомотивной тяги — и локальной, и межрегиональной.

Кроме того, за последние 35 лет разобраны многие локальные ж/д линии, в том числе не РЖД, которые, собственно, и формировали ранее грузовую базу данной компании.

Для понимания масштаба задач, которые необходимо решить для развития ж/д сети, важно отметить, что объем общего экспорта/импорта России сейчас составляет около 1 млрд т, в то время как пропускную способность Восточного полигона только собираются поднять на уровень примерно 200 млн т, а международный транспортный коридор «Север — Юг», так и вовсе не более чем 20 млн т.

Многие важные участки сети РЖД и сопредельных стран остаются однопутными и неэлектрифицированными.

Как распределить усилияВспоминая вековые очень непростые взаимоотношения России со всеми транзитными странами, стратегически важно сместить государственные и частные приоритеты по всему МТК «Север — Юг» (и вообще развитию грузовой экспортно-импортной логистики повсеместно), примерно так распределив все имеющиеся ресурсы:45% — на обеспечение необходимых глубин у каждого российского терминала всех портов Каспия, Волги и Дона, а также каналов Волго-Дон и Волго-Каспий.

Скорейшее завершение Багаевского гидроузла, развитие авто и ж/д подходов к каждому российскому терминалу всех портов Каспия, Волги и Дона.25% — на развитие морских перевозок по Каспию из портов Астрахань, Оля, Махачкала, Лагань во все остальные порты и, в первую очередь, в Амирабад (Иран) и по уже действующей железной дороге до Хорремшехра или Бендер-Имам Хомейни в Персидском заливе и далее по всему миру.20% — на совершенствование грузовой авиадоставки и авто-, ж/д подходов к каждому российскому погранпереходу со странами Азии и доведение всех погранпереходов до современного уровня с должной пропускной способностью и невысокими временными и стоимостными издержками.10% — на развитие восточного и западного железнодорожного обхода Каспия, включая и достройку путей Астара — Решт, а также автопогранпереходы между соседними странами данного макрорегиона, важные для России.

Чтобы нарастить объем отгрузок через железнодорожные пути, России требуются не высокоскоростные ж/д и другие сверхдорогостоящие проекты «виртуального будущего», а в первую очередь современные авто- и ж/д подходы с должной пропускной способностью к каждому терминалу каждого порта России всех морей (включая и речные), а также и к каждому авто- и ж/д переходу со странами Азии.

Таким образом, агросектор России в плане развития железной дороги заинтересован прежде всего в скорейшем завершении всех работ, включая смежные, по северному обходу Краснодара и прямой дороге до Севастополя (Владиславовка — Остряково в обход Джанкоя), в строительстве современной Юго-Восточной ж/д хорды Волжский — Паласовка — Ершов — Пугачев (то есть создании прямого пути Волгоград — "фа), прямого ж/д хода Елец — Воронеж и модернизации всей линии Москва-Павелецкая — Новороссийск, а также современной железной дороги в Иране (подходы к портам Энзели и другие, ветка Астара — Решт).

Желательно также провести спрямление железнодорожных путей Саратов — Ростов: Иловля — Суровикино и Тацинская — Шахты и создать ж/д обход Казахстана через путь Коновалово — Называевск — Татарская.

Стратегически России требуется еще одна меридиональная железнодорожная трасса юг — север, кроме существующих дорог Краснодар — Ростов — Воронеж и Астрахань — Волгоград — Саратов в районе 42-43 градуса восточной долготы.

Она позволит подстегнуть развитие сильно недоосвоенных районов множества регионов.

Также дорога может задействовать многочисленные существующие тупиковые и транзитные участки ж/д, например такой, как Джегута — Черкесск — Зеленчук (Невинномыск) — Ставрополь — Красногвардейское — Сальск — Морозовск — Вешенская — "рюпинск — Поворино — Мучкап — Инжавино — Иноковка — Вернадовка — (через Земетчино) — Кустаревка — Выкса — Муром — Вязники — Вичуга — Кинешма — Заволжск — Галич.

Данная железнодорожная ветка может запустить развитие/возрождение большой территории между Морозовском и Муромом — Галичем, стимулировать экспорт через южные порты России, повысить связность районов 16 регионов (Карачаево-Черкесии, Ставрополья, Краснодарского края, Ростовской, Волгоградской, Воронежской, Тамбовской, Пензенской, Рязанской Нижегородской, Владимирской, Ивановской, Костромской областей, а также Мордовии), разгрузить транспортные потоки на ветках Краснодар — Ростов — Воронеж и Астрахань — Волгоград — Саратов.

Автодорог не хватаетАвтомобильным транспортом отправляется за рубеж гораздо меньше продукции и лишь в ближайшие к России страны, в основном азиатские, а также в Сербию и ряд других государств Европы.

Но и тут есть свои проблемы, а точнее, недостаточная сеть современных автодорог.

Давно известно, что 10 однополосных дорог пропустят больше машин, чем одна 10-полосная.

Иными словами, чем больше будет автомобильных путей, тем надежнее ста

Источник: ИКАР. Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка